Barcelona históricamente, ha sido la ciudad española con más nivel de industrialización a lo que hay que añadir que fue la ciudad pionera en el ferrocarril al partir de ella, el primer ferrocarril que funcionó en España, en la línea Barcelona Mataró inaugurada en 1848. A pesar de esto no tuvo instalaciones adecuadas para la envergadura que tenía la ciudad apropiadas como se daban al uso en las grandes ciudades. Barcelona se encontraba en los años veinte del siglo XX, muy lejos de ser una ciudad con instalaciones ferroviarias que se ajustaran a su categoría.
La compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) se encontraba con el problema de heredar unas instalaciones ferroviarias obsoletas e inadecuadas para una ciudad como Barcelona y con las dificultades de emplazar una gran estación en una ciudad con una planificación urbana desarrollada y unas limitaciones geográficas importantes al ser una ciudad rodeada por el mar. El edificio de la estación Término o Francia de Barcelona se proyectó en 1900 y no se desarrolló hasta 1929.
La estación debía ajustarse a los terrenos ocupados por la antigua estación de Francia, de ahí su nombre como se la conoce comúnmente, de la Compañía de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) de la que se hizo cargo MZA en 1898, que a su vez los habían heredado de otras compañías menores. La compañía TBF, tuvo que integrarse por suspensión de pagos en la compañía MZA.
En los orígenes de la estación, para situarla, hubo que hacer importantes modificaciones urbanísticas, entre ellas, la que suponía atravesar la muralla que entonces rodeaba Barcelona. Optimizar las distintas estaciones que había en Barcelona inconexas y que afectaban gravemente a los imparables desarrollos urbanísticos de la ciudad. Junto a los terrenos que iba a ocupar la estación de Francia se hallaba la estación que cubría la legendaria línea de Barcelona a Mataró, por lo que para no cruzarse con sus vías, necesitaba adoptar la curvatura de la estructura característica de esta estación.
Se hace cargo del diseño de la estación el ingeniero ferroviario Eduardo Maristany, marqués de la Argentera. Proyecta una estación en U con doble nave, contemplando la importante curvatura que sufre la estación. El diseño de la estación contempla 12 vías de andén y dos de escape. Los pabellones laterales estarán formados, en un lado el viejo edificio reformado y en el otro un o nuevo destinado al servicio de los viajeros. Ambos edificios se unirían en el frontal, dando a la calle Aduana por un gran vestíbulo de 72,80 metros de largo por 17 de ancho conteniendo la entrada principal. Posee un patio de llegadas con acceso a carga y descarga de mercancías y unas dependencias de correos. La parte destinada a las máquinas, se encontraba en el otro extremo donde existía un puente giratorio, cocheras, muelles de carbón, depósitos de agua y otras dependencias.
Nos encontrábamos ante unas obras de gran envergadura donde había que derribar prácticamente todas las antiguas instalaciones sin que la estación dejara de prestar servicio.
En un principio, la estación iba a contar con tres naves, aunque esta idea se descartó debido a su elevado coste, la rapidez que se necesitaba para llevar a cabo la construcción y los apoyos en los andenes que se iban a necesitar, por lo que finalmente se descartó esa idea dejándolo sólo en dos naves como la conocemos ahora.
En 1924 se publicó un concurso donde se recogían todas las características mínimas que debía recoger la futura estación. Tales características eran como, el número de naves, las estructuras de soporte o cerchas, los anchos de los andenes, las cubiertas, etc. Entre las empresas que presentaron el proyecto, se adjudicó a dos sociedades llamadas que se presentaban conjuntamente que eran Maquinista Terrestre y Marítima y Material para Ferrocarriles y construcciones. No obstante, MZA hizo variar sensiblemente el proyecto que había sido adjudicado.
Por otro lado, el edificio de viajeros llevaba otro concurso particular. Este concurso fue adjudicado al arquitecto Pedro Muguruza, autor entre otras obras de la estación del Norte en Madrid (Príncipe Pío), reformas del Teatro Real y el Museo del Prado y construcción del Palacio de la Prensa en la madrileña Gran Vía. El proyecto de Muguruza ofrecía un edificio monumental y clásico con gran sobriedad pero con ornamentos exigidos por MZA para darle más grandiosidad.
El grueso de las obras comienza en 1926, adaptándose a la estación que continuaba el servicio. También hubo complicaciones al tener que compaginar las obras con el paso del Rec Comtal, canal de abastecimiento de agua a la ciudad de origen romano, que transitaba por donde debía ir el edificio de viajeros, lo que obligó a desviarlo.
Poco a poco, el edificio de viajeros va consiguiendo una gran monumentalidad. Excesiva para el uso que se daba en las estaciones a dichas dependencias, al contrario de lo que pasaba en otras grandes centrales europeas. Se utilizan mármoles y materiales nobles de gran riqueza lo que supone un gran orgullo para MZA. Tal es el punto de detalle, que los capiteles de los pilares del vestíbulo son de bronce, así como las rejas de las taquillas.
Las puertas de entrada desde la calle son de hierro fundido con mucha decoración y con cristales. El pavimento es de mármol y las vigas del techo son decoradas con pinturas de gran estilo.
Ya corría el año 1928 y debido a la proximidad de la Exposición Universal de 1929, la mano de obra era escasa y a precios muy elevados, lo que encareció enormemente los costes de las obras, además de retrasar el proyecto a pesar de la urgencia que había por la inauguración. Para hacerse a la idea de los costes de la mano de obra, el jornal ordinario de un yesero era inferior a 20 pesetas y en esos momentos se estaba pagando a 50 pesetas. También los materiales sufrieron subidas de precios importantes. Se pidieron créditos especiales para acelerar al menos una parte de las obras y poder abrir parcialmente la estación de cara a la inauguración de la Exposición Universal, ya que la estación sería la puerta de entrada de todos los extranjeros que asistieran a la misma.
Barcelona en esos momentos estaba pasando a una modernización excepcional dentro de las corrientes más vanguardistas en lo que arquitectura y otras disciplinas respecta. Cataluña era un centro de modernismo racionalista observado a nivel internacional. En este punto contrastaba una estación tan clásica pero que se contrarrestó por su monumentalidad estando a la altura de las grandes estaciones europeas y americanas de principios del siglo XX.
Finalmente la estación se inauguró el 2 de junio de 1929 por el rey Alfonso XIII, dos semanas después de la inauguración de la Exposición Universal. Pero supo estar a la altura del evento siendo una estación con gran capacidad y con grandes avances técnicos como el enclavamiento eléctrico, las toperas hidráulicas o los corredores subterráneos para el tránsito de las mercancías.
Pero como gran parte de los avatares de la historia del siglo XX en España, la estación, al ser un objetivo estratégico, fue seriamente dañada durante la guerra civil. El edificio de viajeros fue seriamente dañado además de otras dependencias de importancia. Hubo reconstrucciones parciales, pero la estación ya no estaba a la altura del objetivo inicial. Ya no fue nunca más lo que era.
No obstante, el tráfico sí siguió y además incrementándose en todos los años posteriores en una estación ya lejos del lujo inicial con el que se concibió. Fue otro gran evento de impacto internacional el que hizo que volviera a recuperar su esplendor ornamental. Los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 fueron la excusa para que desde 1988 hasta 1992 se restaurara la estación sobre todo las partes que con el paso del tiempo estaban muy deterioradas. De hecho, la restauración estuvo tan cuidada, que mereció el premio Brunel 92 de Arquitectura Ferroviaria.
Posteriormente, con la flamante estación en marcha y con una gran capacidad operativa, tenía el principal problema de las grandes estaciones de
principio del siglo XX enclavadas en grandes ciudades. Ese problema es el que va adherido a su nombre. El ser terminales. Antiguamente las grandes estaciones se concebían como la unión entre dos puntos, con un principio y un final de línea. La apertura a otras grandes ciudades que en su día no lo eran o la posibilidad de hacer conexiones internacionales por la menor duración de los trayectos, condenaba a estas estaciones a unas limitaciones que las hacían prácticamente inútiles. Así, poco a poco la estación fue derivando el tráfico de los grandes trayectos a la vecina estación de Sants, mucho más moderna y concebida para paliar esa necesidad de conexiones. Dejando el tráfico reducido a los regionales de Renfe. Por tanto, queda una estación con una gran capacidad de tráfico pero reducida a algo más que mínimos por la problemática descrita con unas pocas circulaciones diarias.
No obstante, la estación recuperó temporalmente su esplendo al acoger parcialmente el tráfico de Sants cuando ésta última fue remodelada entre 2005 y 2007. De todas formas, esperemos que esta remodelación no sea su puntilla. La estación está en Avda. Marques de Argentera, nº6.
Finalmente, la estación en su estado actual y debido al poco tráfico que soporta, se utiliza para exposiciones, donde se cubren parcialmente las vías y distintas actividades lúdicas. Es sede de distintas asociaciones y entidades relacionadas con el mundo del ferrocarril, así como de la Universidad Pompeu Fabra.
La compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) se encontraba con el problema de heredar unas instalaciones ferroviarias obsoletas e inadecuadas para una ciudad como Barcelona y con las dificultades de emplazar una gran estación en una ciudad con una planificación urbana desarrollada y unas limitaciones geográficas importantes al ser una ciudad rodeada por el mar. El edificio de la estación Término o Francia de Barcelona se proyectó en 1900 y no se desarrolló hasta 1929.
La estación debía ajustarse a los terrenos ocupados por la antigua estación de Francia, de ahí su nombre como se la conoce comúnmente, de la Compañía de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) de la que se hizo cargo MZA en 1898, que a su vez los habían heredado de otras compañías menores. La compañía TBF, tuvo que integrarse por suspensión de pagos en la compañía MZA.
En los orígenes de la estación, para situarla, hubo que hacer importantes modificaciones urbanísticas, entre ellas, la que suponía atravesar la muralla que entonces rodeaba Barcelona. Optimizar las distintas estaciones que había en Barcelona inconexas y que afectaban gravemente a los imparables desarrollos urbanísticos de la ciudad. Junto a los terrenos que iba a ocupar la estación de Francia se hallaba la estación que cubría la legendaria línea de Barcelona a Mataró, por lo que para no cruzarse con sus vías, necesitaba adoptar la curvatura de la estructura característica de esta estación.
Se hace cargo del diseño de la estación el ingeniero ferroviario Eduardo Maristany, marqués de la Argentera. Proyecta una estación en U con doble nave, contemplando la importante curvatura que sufre la estación. El diseño de la estación contempla 12 vías de andén y dos de escape. Los pabellones laterales estarán formados, en un lado el viejo edificio reformado y en el otro un o nuevo destinado al servicio de los viajeros. Ambos edificios se unirían en el frontal, dando a la calle Aduana por un gran vestíbulo de 72,80 metros de largo por 17 de ancho conteniendo la entrada principal. Posee un patio de llegadas con acceso a carga y descarga de mercancías y unas dependencias de correos. La parte destinada a las máquinas, se encontraba en el otro extremo donde existía un puente giratorio, cocheras, muelles de carbón, depósitos de agua y otras dependencias.
Nos encontrábamos ante unas obras de gran envergadura donde había que derribar prácticamente todas las antiguas instalaciones sin que la estación dejara de prestar servicio.
En un principio, la estación iba a contar con tres naves, aunque esta idea se descartó debido a su elevado coste, la rapidez que se necesitaba para llevar a cabo la construcción y los apoyos en los andenes que se iban a necesitar, por lo que finalmente se descartó esa idea dejándolo sólo en dos naves como la conocemos ahora.
En 1924 se publicó un concurso donde se recogían todas las características mínimas que debía recoger la futura estación. Tales características eran como, el número de naves, las estructuras de soporte o cerchas, los anchos de los andenes, las cubiertas, etc. Entre las empresas que presentaron el proyecto, se adjudicó a dos sociedades llamadas que se presentaban conjuntamente que eran Maquinista Terrestre y Marítima y Material para Ferrocarriles y construcciones. No obstante, MZA hizo variar sensiblemente el proyecto que había sido adjudicado.
Por otro lado, el edificio de viajeros llevaba otro concurso particular. Este concurso fue adjudicado al arquitecto Pedro Muguruza, autor entre otras obras de la estación del Norte en Madrid (Príncipe Pío), reformas del Teatro Real y el Museo del Prado y construcción del Palacio de la Prensa en la madrileña Gran Vía. El proyecto de Muguruza ofrecía un edificio monumental y clásico con gran sobriedad pero con ornamentos exigidos por MZA para darle más grandiosidad.
El grueso de las obras comienza en 1926, adaptándose a la estación que continuaba el servicio. También hubo complicaciones al tener que compaginar las obras con el paso del Rec Comtal, canal de abastecimiento de agua a la ciudad de origen romano, que transitaba por donde debía ir el edificio de viajeros, lo que obligó a desviarlo.
Poco a poco, el edificio de viajeros va consiguiendo una gran monumentalidad. Excesiva para el uso que se daba en las estaciones a dichas dependencias, al contrario de lo que pasaba en otras grandes centrales europeas. Se utilizan mármoles y materiales nobles de gran riqueza lo que supone un gran orgullo para MZA. Tal es el punto de detalle, que los capiteles de los pilares del vestíbulo son de bronce, así como las rejas de las taquillas.
Las puertas de entrada desde la calle son de hierro fundido con mucha decoración y con cristales. El pavimento es de mármol y las vigas del techo son decoradas con pinturas de gran estilo.
Ya corría el año 1928 y debido a la proximidad de la Exposición Universal de 1929, la mano de obra era escasa y a precios muy elevados, lo que encareció enormemente los costes de las obras, además de retrasar el proyecto a pesar de la urgencia que había por la inauguración. Para hacerse a la idea de los costes de la mano de obra, el jornal ordinario de un yesero era inferior a 20 pesetas y en esos momentos se estaba pagando a 50 pesetas. También los materiales sufrieron subidas de precios importantes. Se pidieron créditos especiales para acelerar al menos una parte de las obras y poder abrir parcialmente la estación de cara a la inauguración de la Exposición Universal, ya que la estación sería la puerta de entrada de todos los extranjeros que asistieran a la misma.
Barcelona en esos momentos estaba pasando a una modernización excepcional dentro de las corrientes más vanguardistas en lo que arquitectura y otras disciplinas respecta. Cataluña era un centro de modernismo racionalista observado a nivel internacional. En este punto contrastaba una estación tan clásica pero que se contrarrestó por su monumentalidad estando a la altura de las grandes estaciones europeas y americanas de principios del siglo XX.
Finalmente la estación se inauguró el 2 de junio de 1929 por el rey Alfonso XIII, dos semanas después de la inauguración de la Exposición Universal. Pero supo estar a la altura del evento siendo una estación con gran capacidad y con grandes avances técnicos como el enclavamiento eléctrico, las toperas hidráulicas o los corredores subterráneos para el tránsito de las mercancías.
Pero como gran parte de los avatares de la historia del siglo XX en España, la estación, al ser un objetivo estratégico, fue seriamente dañada durante la guerra civil. El edificio de viajeros fue seriamente dañado además de otras dependencias de importancia. Hubo reconstrucciones parciales, pero la estación ya no estaba a la altura del objetivo inicial. Ya no fue nunca más lo que era.
No obstante, el tráfico sí siguió y además incrementándose en todos los años posteriores en una estación ya lejos del lujo inicial con el que se concibió. Fue otro gran evento de impacto internacional el que hizo que volviera a recuperar su esplendor ornamental. Los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 fueron la excusa para que desde 1988 hasta 1992 se restaurara la estación sobre todo las partes que con el paso del tiempo estaban muy deterioradas. De hecho, la restauración estuvo tan cuidada, que mereció el premio Brunel 92 de Arquitectura Ferroviaria.
Posteriormente, con la flamante estación en marcha y con una gran capacidad operativa, tenía el principal problema de las grandes estaciones de
principio del siglo XX enclavadas en grandes ciudades. Ese problema es el que va adherido a su nombre. El ser terminales. Antiguamente las grandes estaciones se concebían como la unión entre dos puntos, con un principio y un final de línea. La apertura a otras grandes ciudades que en su día no lo eran o la posibilidad de hacer conexiones internacionales por la menor duración de los trayectos, condenaba a estas estaciones a unas limitaciones que las hacían prácticamente inútiles. Así, poco a poco la estación fue derivando el tráfico de los grandes trayectos a la vecina estación de Sants, mucho más moderna y concebida para paliar esa necesidad de conexiones. Dejando el tráfico reducido a los regionales de Renfe. Por tanto, queda una estación con una gran capacidad de tráfico pero reducida a algo más que mínimos por la problemática descrita con unas pocas circulaciones diarias.
No obstante, la estación recuperó temporalmente su esplendo al acoger parcialmente el tráfico de Sants cuando ésta última fue remodelada entre 2005 y 2007. De todas formas, esperemos que esta remodelación no sea su puntilla. La estación está en Avda. Marques de Argentera, nº6.
Finalmente, la estación en su estado actual y debido al poco tráfico que soporta, se utiliza para exposiciones, donde se cubren parcialmente las vías y distintas actividades lúdicas. Es sede de distintas asociaciones y entidades relacionadas con el mundo del ferrocarril, así como de la Universidad Pompeu Fabra.
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