viernes, 27 de febrero de 2009

La Torre Jaume I y la Torre Sant Sebastiá




La Torre Jaume I es una torre de 107 metros que se encuentra en Barcelona, España. Fue construida en 1931 y diseñada por el arquitecto Carles Buïgas; posee una apariencia similar a la torre de radio Berlín. La torre forma parte del Transbordador aéreo de Barcelona que comunica la montaña de Montjuïc con el puerto de la ciudad. Ocupa el título de segundo pilar aéreo de soporte de teléferico más alto del mundo. Comunica con la estación siguiente en la Torre Sant Sebastià. La torre es inmejorable mirador sobre el centro de la ciudad de Barcelona.

Torre Sant Sebastià es una torre entramada de 78 metros de altura, obra del arquitecto Carles Buïgas, situada en Barcelona, España. La torre funciona como estación terminal del Transbordador aéreo de Barcelona que atraviesa el puerto, conectando a través de la Torre Jaume I con la montaña de Montjuïc. La Torre Sant Sebastià fue construida en 1931.


sábado, 21 de febrero de 2009

"Central Catalana de Electricidad"








El edificio de Central Catalana de Electricidad, también conocido como Central Vilanova, (está en Avda. Vilanova, 12) es obra del arquitecto Pere Falqués i Urpí. En 1896 recibe la recién creada Central Catalana de Electricidad, el encargo de construir el edificio de una central térmica, en unos terrenos situados entre la Estación del Norte y el Arco de Triunfo de la Exposición Universal de 1888. Las obras darán término en 1897, aunque hasta el año siguiente no estarán instalados ni entrarán en servicio los equipos. Este edificio está formado por dos grandes y alargadas naves paralelas, que contenían las máquinas y los generadores de vapor. Sobre la sala de máquinas hay un piso donde estaban instaladas las baterías de los acumuladores, y en los subterráneos existían varias instalaciones y galerías de servicio. Junto a dichas naves se halla un tercer cuerpo destinado a oficinas y viviendas de empleados. Había una gran chimenea de ladrillo visto, ya que se servía de máquinas de vapor para mover los generadores, ahora ya desaparecida. La estructura es de hierro roblonado, que absorbía la presión de las vibraciones de las máquinas de vapor, los muros de obra vista y los elementos decorativos son de cerámica vidriada y los grandes ventanales son de medio punto. En 1910, el arquitecto Telmo Fernández prolongó la nave de máquinas y introdujo una puerta de entrada para vehículos. En 1918 deja de producir electricidad y continúa como estación transformadora y convertidora de corriente alterna en continua. En 1977 es retirado del servicio y hasta 1980 dura la reconversión en oficinas, proyecto del cual es autor Antoni Torra y la dirección de obra corre a cargo de Joan Miquel Sanz, quienes cuentan con Antoni Lozoya como arquitecto asesor. Del diseño interior se encarga Pere Fochs. Estas obras son ejemplo de rehabilitación de un edificio antiguo respetando el diseño original.




sábado, 14 de febrero de 2009

Fábrica de harina "La Asunción"




En 1900 se construyeron dos naves adosadas, a las que, entre los años 1923-28 se añade una tercera, de planta baja y piso para formar un conjunto principal. Las fachadas de obra vista enmarcadas por elementos decorativos que las enfatizan, están acabadas por frontones. En uno, consta el nombre de la harinera sobre cerámica vidriada. Cabe destacar también las rejas de las aberturas. El complejo quedaría delimitado por las calles de Llull, de Lutxana (actual Roc Boronat) y por el pasaje de Masoliver. El propietario, Joan Vilaplana y Bataller, inició la actividad disponiendo únicamente de la maquinaria el instrumental para la elaboración de la harina. Después de continuas transformaciones y nuevos periodos de crisis, La Asunción SA se disolvió el 3 de marzo de 1975. Desde entonces, las posibilidades de ocupación de espacios plurifuncional hicieron que empresas diversas se instalaran. En 1996 se inició el proceso de recuperación integral. Así, hacia en el año 1998, se instaló la empresa de interiorismo y decoración Futuro 2. En la banda opuesta, con acceso desde la calle de Lutxana (actual Roc Boronat), se utilizaba también una parte de la antigua harinera como bar y sala de fiestas: el Mephisto. La dirección es C/ Roc Boronat, 31-43.

martes, 10 de febrero de 2009

La estación de Francia






Barcelona históricamente, ha sido la ciudad española con más nivel de industrialización a lo que hay que añadir que fue la ciudad pionera en el ferrocarril al partir de ella, el primer ferrocarril que funcionó en España, en la línea Barcelona Mataró inaugurada en 1848. A pesar de esto no tuvo instalaciones adecuadas para la envergadura que tenía la ciudad apropiadas como se daban al uso en las grandes ciudades. Barcelona se encontraba en los años veinte del siglo XX, muy lejos de ser una ciudad con instalaciones ferroviarias que se ajustaran a su categoría.
La compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) se encontraba con el problema de heredar unas instalaciones ferroviarias obsoletas e inadecuadas para una ciudad como Barcelona y con las dificultades de emplazar una gran estación en una ciudad con una planificación urbana desarrollada y unas limitaciones geográficas importantes al ser una ciudad rodeada por el mar. El edificio de la estación Término o Francia de Barcelona se proyectó en 1900 y no se desarrolló hasta 1929.
La estación debía ajustarse a los terrenos ocupados por la antigua estación de Francia, de ahí su nombre como se la conoce comúnmente, de la Compañía de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) de la que se hizo cargo MZA en 1898, que a su vez los habían heredado de otras compañías menores. La compañía TBF, tuvo que integrarse por suspensión de pagos en la compañía MZA.
En los orígenes de la estación, para situarla, hubo que hacer importantes modificaciones urbanísticas, entre ellas, la que suponía atravesar la muralla que entonces rodeaba Barcelona. Optimizar las distintas estaciones que había en Barcelona inconexas y que afectaban gravemente a los imparables desarrollos urbanísticos de la ciudad. Junto a los terrenos que iba a ocupar la estación de Francia se hallaba la estación que cubría la legendaria línea de Barcelona a Mataró, por lo que para no cruzarse con sus vías, necesitaba adoptar la curvatura de la estructura característica de esta estación.
Se hace cargo del diseño de la estación el ingeniero ferroviario Eduardo Maristany, marqués de la Argentera. Proyecta una estación en U con doble nave, contemplando la importante curvatura que sufre la estación. El diseño de la estación contempla 12 vías de andén y dos de escape. Los pabellones laterales estarán formados, en un lado el viejo edificio reformado y en el otro un o nuevo destinado al servicio de los viajeros. Ambos edificios se unirían en el frontal, dando a la calle Aduana por un gran vestíbulo de 72,80 metros de largo por 17 de ancho conteniendo la entrada principal. Posee un patio de llegadas con acceso a carga y descarga de mercancías y unas dependencias de correos. La parte destinada a las máquinas, se encontraba en el otro extremo donde existía un puente giratorio, cocheras, muelles de carbón, depósitos de agua y otras dependencias.
Nos encontrábamos ante unas obras de gran envergadura donde había que derribar prácticamente todas las antiguas instalaciones sin que la estación dejara de prestar servicio.
En un principio, la estación iba a contar con tres naves, aunque esta idea se descartó debido a su elevado coste, la rapidez que se necesitaba para llevar a cabo la construcción y los apoyos en los andenes que se iban a necesitar, por lo que finalmente se descartó esa idea dejándolo sólo en dos naves como la conocemos ahora.
En 1924 se publicó un concurso donde se recogían todas las características mínimas que debía recoger la futura estación. Tales características eran como, el número de naves, las estructuras de soporte o cerchas, los anchos de los andenes, las cubiertas, etc. Entre las empresas que presentaron el proyecto, se adjudicó a dos sociedades llamadas que se presentaban conjuntamente que eran Maquinista Terrestre y Marítima y Material para Ferrocarriles y construcciones. No obstante, MZA hizo variar sensiblemente el proyecto que había sido adjudicado.
Por otro lado, el edificio de viajeros llevaba otro concurso particular. Este concurso fue adjudicado al arquitecto Pedro Muguruza, autor entre otras obras de la estación del Norte en Madrid (Príncipe Pío), reformas del Teatro Real y el Museo del Prado y construcción del Palacio de la Prensa en la madrileña Gran Vía. El proyecto de Muguruza ofrecía un edificio monumental y clásico con gran sobriedad pero con ornamentos exigidos por MZA para darle más grandiosidad.
El grueso de las obras comienza en 1926, adaptándose a la estación que continuaba el servicio. También hubo complicaciones al tener que compaginar las obras con el paso del Rec Comtal, canal de abastecimiento de agua a la ciudad de origen romano, que transitaba por donde debía ir el edificio de viajeros, lo que obligó a desviarlo.
Poco a poco, el edificio de viajeros va consiguiendo una gran monumentalidad. Excesiva para el uso que se daba en las estaciones a dichas dependencias, al contrario de lo que pasaba en otras grandes centrales europeas. Se utilizan mármoles y materiales nobles de gran riqueza lo que supone un gran orgullo para MZA. Tal es el punto de detalle, que los capiteles de los pilares del vestíbulo son de bronce, así como las rejas de las taquillas.
Las puertas de entrada desde la calle son de hierro fundido con mucha decoración y con cristales. El pavimento es de mármol y las vigas del techo son decoradas con pinturas de gran estilo.

Ya corría el año 1928 y debido a la proximidad de la Exposición Universal de 1929, la mano de obra era escasa y a precios muy elevados, lo que encareció enormemente los costes de las obras, además de retrasar el proyecto a pesar de la urgencia que había por la inauguración. Para hacerse a la idea de los costes de la mano de obra, el jornal ordinario de un yesero era inferior a 20 pesetas y en esos momentos se estaba pagando a 50 pesetas. También los materiales sufrieron subidas de precios importantes. Se pidieron créditos especiales para acelerar al menos una parte de las obras y poder abrir parcialmente la estación de cara a la inauguración de la Exposición Universal, ya que la estación sería la puerta de entrada de todos los extranjeros que asistieran a la misma.
Barcelona en esos momentos estaba pasando a una modernización excepcional dentro de las corrientes más vanguardistas en lo que arquitectura y otras disciplinas respecta. Cataluña era un centro de modernismo racionalista observado a nivel internacional. En este punto contrastaba una estación tan clásica pero que se contrarrestó por su monumentalidad estando a la altura de las grandes estaciones europeas y americanas de principios del siglo XX.

Finalmente la estación se inauguró el 2 de junio de 1929 por el rey Alfonso XIII, dos semanas después de la inauguración de la Exposición Universal. Pero supo estar a la altura del evento siendo una estación con gran capacidad y con grandes avances técnicos como el enclavamiento eléctrico, las toperas hidráulicas o los corredores subterráneos para el tránsito de las mercancías.
Pero como gran parte de los avatares de la historia del siglo XX en España, la estación, al ser un objetivo estratégico, fue seriamente dañada durante la guerra civil. El edificio de viajeros fue seriamente dañado además de otras dependencias de importancia. Hubo reconstrucciones parciales, pero la estación ya no estaba a la altura del objetivo inicial. Ya no fue nunca más lo que era.
No obstante, el tráfico sí siguió y además incrementándose en todos los años posteriores en una estación ya lejos del lujo inicial con el que se concibió. Fue otro gran evento de impacto internacional el que hizo que volviera a recuperar su esplendor ornamental. Los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 fueron la excusa para que desde 1988 hasta 1992 se restaurara la estación sobre todo las partes que con el paso del tiempo estaban muy deterioradas. De hecho, la restauración estuvo tan cuidada, que mereció el premio Brunel 92 de Arquitectura Ferroviaria.
Posteriormente, con la flamante estación en marcha y con una gran capacidad operativa, tenía el principal problema de las grandes estaciones de
principio del siglo XX enclavadas en grandes ciudades. Ese problema es el que va adherido a su nombre. El ser terminales. Antiguamente las grandes estaciones se concebían como la unión entre dos puntos, con un principio y un final de línea. La apertura a otras grandes ciudades que en su día no lo eran o la posibilidad de hacer conexiones internacionales por la menor duración de los trayectos, condenaba a estas estaciones a unas limitaciones que las hacían prácticamente inútiles. Así, poco a poco la estación fue derivando el tráfico de los grandes trayectos a la vecina estación de Sants, mucho más moderna y concebida para paliar esa necesidad de conexiones. Dejando el tráfico reducido a los regionales de Renfe. Por tanto, queda una estación con una gran capacidad de tráfico pero reducida a algo más que mínimos por la problemática descrita con unas pocas circulaciones diarias.
No obstante, la estación recuperó temporalmente su esplendo al acoger parcialmente el tráfico de Sants cuando ésta última fue remodelada entre 2005 y 2007. De todas formas, esperemos que esta remodelación no sea su puntilla. La estación está en Avda. Marques de Argentera, nº6.
Finalmente, la estación en su estado actual y debido al poco tráfico que soporta, se utiliza para exposiciones, donde se cubren parcialmente las vías y distintas actividades lúdicas. Es sede de distintas asociaciones y entidades relacionadas con el mundo del ferrocarril, así como de la Universidad Pompeu Fabra.


jueves, 5 de febrero de 2009

El "Edifici de les Aigües"








En el año 1874, el maestro de obras Josep Fontserè i Mestre proyectó un edificio-depósito, de 6.000 m2 de superficie, que tenía que que servir para suministrar el agua del Parc de la Ciutadella y alimentar la cascada monumental. Fontseré ideó una estructura que coincide casi exactamente con la piscina romana de Mirabile de Bocoli cerca de Nápoles, que constituye un verdadero laberinto de arcos paralelos que se levantan hasta 14 metros de altura, y en la parte superior de los mismos se ubica el depósito de agua para conseguir la presión para la red de agua. Los cálculos del depósito se deben al joven delineante y colaborador de Fontserè, Antoni Gaudí. las generosas dimensiones del edificio han permitido ubicar, a lo largo de mas de un siglo, toda clase de instalaciones. En el año 1880, año en el que finalizaron las obras, se destinó a depósito de la Comissió Especial de Consums; en 1888 se rehabilitó como Pavelló de la Minería de l'Exposició Universal, y mas adelante, sucesivamente, fue almacén del Parc de Bombers, Arxìu del Palau de Justícia, servicio de seguridad ciudadana y sede de de un asilo de indigentes, enfermos mentales y huérfanos. En 1992, después de comprar el edificio al Ajuntament de Barcelona por 1.366 millones de pesetas, la Universitat Pompeu Fabra comenzó las obras para convertir el antiguo depósito de aguas en una moderna biblioteca universitaria, con 600 puestos de lectura y 300.000 volúmenes de consulta. Los trabajos han respetado escrupulosamente el espíritu inicial de Fontseré. Se han abierto cinco claraboyas para dotarle de mas claridad natural y se ha reducido la capacidad del depósito de agua, que se ha convertido en una gran balsa, de escasa profundidad de caracter histórico-testimonial. Se incluye en "Plans Especials de Protecció del Patrimoni arquitectónic" y en el "Cataleg".